Els orígens

Els orígens de l'eix Vic-Olot estan molt relacionats amb l'Eix Transversal ja que la connexió Osona-Garrotxa formava part l’any 1989 de les tres alternatives plantejades en la continuació de l’Eix Transversal des de Vic cap a llevant. L'alternativa Vic-Olot de l’Eix Transversal, es va descartar fa més de deu anys a favor del traçat Vic-Sta. Coloma-Girona “per les raons següents: Opinió institucional més favorable, (...) menys impacte, (...)[major] connectivitat viària i urbana [i] (...) raons de rendiment econòmic”1

Recentment, el Parlament de Catalunya va aprovar per majoria efectuar el desdoblament de la totalitat de l’Eix Transversal2. Convergència i Unió va oposar-s’hi a la proposta argumentant les dificultats que presenta el desdoblament del tram Vic-Santa Coloma de Farners, que suposa un elevat impacte ambiental a les Guilleries, mentre que manifestaven, en aquest sentit, que el projecte Vic - Olot suposa d’alguna manera un desdoblament de l’Eix.3

El primer projecte

Amb data de juliol de 1994, GISA va treure a concurs l’assistència tècnica dels Estudis Informatius i d’Impacte Ambiental de la Nova carretera Vic-Olot, tram: Manlleu-Olot; adjudicant, al mateix juliol de 1994, la realització de l’Estudi Informatiu (d’aquí a endavant EI) i de l’Estudi d’Impacte Ambiental (d’aquí a endavant EsIA). Ambdós estudis s’aproven tècnicament l’octubre de 1994 i es sotmeten a informació pública al novembre de 1994.

Desestimació del projecte de 1994

L’estudi informatiu i d’impacte ambiental del tram Manlleu-Olot de l’eix Vic-Olot per Bracons d’octubre de 1994 va ser desestimat pel DPTOP arrel de l’estudi de les al·legacions formulades en el període d’informació pública.4

Fragmentació del projecte Vic-Olot

El primer estudi informatiu i d’impacte ambiental “Nova Carretera Vic-Olot, carretera BV-5224. tram Manlleu-Olot” sotmès a informació pública el 4 d’octubre de 1994 projectava un traçat d’aproximadament 30 quilòmetres des de Manlleu a Olot.

Posteriorment la Generalitat fragmenta el projecte inicial en tres trams:

      - “Nova Carretera Vic-Olot: carreteres BV-4608 i BV-5224, tram: Manlleu-Torelló” de 29 de juliol de 1998 , d’uns cinc quilòmetres de llarg i actualment en explotació
      - “Millora general. Nova carretera Vic-Olot. Carretera C-37 de Torelló a la Vall d’en Bas per Bracons. Tram. Torelló-La Vall d’en Bas, alternativa 1” de 29 de desembre de 19985, d’uns vint quilòmetres de llarg i actualment en fase d’execució
      - “Nova Carretera C-37, de Vic a Olot. Tram: la Vall d’en Bas- Olot.” En fase de redacció de l’estudi informatiu i d’impacte ambiental, d’uns sis quilòmetres de llargada. 6

Canvis en la concepció de la carretera

L'eix Vic-Olot per Bracons es trobava inclosa en el Pla de Carreteres de Catalunya de 1985 com a via de xarxa secundària. Amb l’adaptació del Pla a la Llei 7/1993 , la via va passar a forma part de la xarxa bàsica primària com a via preferent.

L’any 1998, el Parlament de Catalunya, a petició del PSC, instava el Govern a actuar en coordinació amb el Govern de l’estat per a aconseguir el finançament dels Fons de Cohesió de la Unió Europea, de les obres de construcció i de condicionament de l’eix Vic (Osona) - Olot (Garrotxa) – Figueres (Alt Empordà), “especialment pel que afecta a la construcció del túnel de Bracons”.7

En compliment de la Resolució anterior, el conseller Pere Macias informava que el PTOP s’adreçava oficialment al Ministerior de Fomento, a fi que l’itinerari de Bracons fos inclòs dins de la xarxa transeuropea de transport de la Unió Europea, requisit “sine qua non” perquè pogués rebre ajuts dels fons de cohesió per al seu finançament.8

En resposta a la pregunta formulada al Congrés dels Diputats per en Joan Saura, s’afirmava que “la construcción de la nueva carretera Vic-Olot por Bracons puede ser una alternativa al Eje Mediterráneo formado por la N-II y la A-7 en la provincia de Girona. Su construcción, junto con el tramo de la N-260 desde Olot a Besalú permite una alternativa al corredor Barcelona-Figueres, tanto para los viajeros que llegan a Vic desde Lleida como para los que llegan desde Barcelona.” 9

Posteriorment i com a conseqüència dels tràmits portats a terme pel DPTOP, l’eix s’inclou en la “Red de Carreteras de Gran Capacidad”, apareixent al document “Políticas de Infraestructuras: Infraestructuras 2000-2007”. La funció de connexió intercomarcal de la via queda en un segon pla, essent la seva funció principal, la de donar servei als fluxos internacionals, com es desprèn del dossier de premsa presentat el 28 d’abril de 2000 a Olot pel cap del gabinet del conseller de PTOP, Sr. Ricard Font, amb motiu de la presentació de l’Anàlisi de l’impacte socioeconòmic de l’eix Vic-Olot per Bracons en la línia de “contribuir al desenvolupament sostenible” (!).

Finançament i peatge

La construcció de l’eix Vic-Olot requeria des de 1994 finançament del Fons de Cohesió de la Unió Europea, i va ser en aquesta línia que l’Associació de Naturalistes de Girona10 inicià l’any 1995 una queixa11 a la Comissió de Peticions del Parlament Europeu per a tal d’impedir l’atorgament dels ajuts. Per la mateixa raó, l’any 1999 Salvem les Valls inicià els contactes amb diferents europarlamentaris, inicialment a través de Sr. Antoni Gutiérrez, per a esbrinar si l’EVO entrava dins l’administració comunitària, mentre el diputat Sr. Joan Saura feia el mateix al Congrés dels Diputats12 . L’intent del Govern català per a cercar fonts de finançament europeus però, es posa de manifest en repetides ocasions l’any 1998 al Parlament de Catalunya i des del 1999 al 2001 a les Corts a través de diversos tràmits efectuats per part de representants de IC-V, PSC, i CiU. La Comissió Europea Responia entre 1999 i 2001 que no havia rebut cap sol·licitud de cofinanciació de l’eix Vic-Olot per part del Fons de Cohesió.13

La dificultat de finançament de l’obra va fer plantejar al mateix conseller de PTOP, Sr. Pere Macias, l’establiment d’un peatge tou 14perquè “la fórmula de finançament que té més possibilitats és la mixta, és a dir, una part de capital públic i una altra de capital privat” 15. De fet, l’àrea de peatge ha estat contemplada a tots dos projectes presentats pel DPTOP, el de 1994 i el de 1999.

En anys posteriors, davant la queixa de l’opinió pública contra els peatges a Catalunya, i davant la dubtosa rendibilitat del projecte per a buscar fórmules que permetessin l’entrada de capital privat, la Generalitat va optar definitivament pel finançament diferit a través del “mètode alemany”. Esteve Corominas, secretari de la Comissió de Suport a l’eix Vic-Olot, celebrava que el mètode de finançament fos l’alemany, perquè ”això assegura que serà una via sense peatge” .16